Громов Михаил Михайлович

Знаменитый советский лётчик-испытатель, рекордсмен и военачальник, генерал-полковник авиации, спортсмен (чемпион СССР 1923 г. по тяжёлой атлетике), профессор, Герой Советского Союза. Заслуженный лётчик СССР.

Михаил Михайлович Громов родился 24 февраля 1899 года в Твери. 15-летие Михаила совпало с годом начала Первой мировой войны. В эти дни, будучи в гостях у отца во фронтовом госпитале, мальчик впервые увидел настоящий боевой самолет, его взлет и возвращение после боя.

С окончанием школы Михаил поступил в Высшее техническое училище, но, как он пишет сам, «занятия в ВТУ меня не очень увлекали». И более того, он увлекся совсем другим делом — тяжелой атлетикой, установив в 17 лет московский рекорд в «жиме». Другим увлечением стала живопись.

Но шла война, приближался момент призыва в армию. Михаилу посчастливилось поступить на теоретические курсы авиации Жуковского. Так определилась авиационная судьба Громова.

Впервые Громов оказался в воздухе в качестве пассажира весной 1917 года, будучи курсантом. Это произошло на испытательной станции завода Дукс на Центральном аэродроме в Москве. Летчик-испытатель Б.И. Россинский, выполнявший контрольный облет самолета «Фарман-130», предложил Михаилу занять место пассажира с обязанностями контроля пульсации масла в двигателе.

По окончании курсов Жуковского всех слушателей направили в Центральную московскую школу авиации (ЦМША). Здесь после прохождения теоретического курса начались учебные полеты на «Фармане 4».

Группа учеников осваивала «Вуазен», а инструктор Громов  — полеты на «Моране», затем — на «Ньюпоре». Вслед за этим последовало освоение более строгих летательных аппаратов — «Дебражас», боевого самолета «Парасоль».

В это время инструктором Московской школы стал известный покоритель штопора К.К. Арцеулов, у которого Громов по существу получил первые уроки летных исследований. Уже в школе он фактически сформулировал для себя и начал применять принципы психологического воспитания учлетов. Принципы состояли в необходимости самовоспитания, анализа ошибок, развития предвидения и быстроты реакции.

Шла гражданская война, и вскоре в школе создали группу боевого применения. Руководить ею поручили Громову. Он освоил английские истребители «Мартинсайд» и «Де Хевилленд» и немецкий «Фоккер D-7» — лучшие боевые машины того времени.

В 1923 Громова командировали в Серпухов для обучения нескольких групп летчиков стрельбе и бомбометанию. Именно здесь произошла первая встреча двух знаменитых в будущем летчиков — Чкалова (слушателя) и Громова (инструктора).

1924 год стал для Громова годом перехода с инструкторской на испытательную работу.

Зимой 1924 года на испытания поступил голландский истребитель «Фоккер D-11». Его испытывали летчики, не владевшие искусством высшего пилотажа. Громов получил разрешение на полет, продемонстрировал высокие маневренные качества этого самолета и с тех пор был зачислен в когорту испытателей.

Далее объектом испытаний и освоения стал «Фоккер D-13». Основываясь на опыте испытаний этих самолетов, Громов сформулировал важный принцип безопасности: «Нужно, и я это понял, лишь одно: устойчивость по всем осям. Остальные — чутье к самолету. Это уже свойство не самолета, а летчика, человека». Вот тогда возникло понятие «человеческий фактор», которое в наше время считается наиболее существенным компонентом безопасности полетов!

Для испытаний самолетов отечественной разработки привлекались летчики НИИ ВВС по выбору конструктора. Так, Громова пригласили А.Н. Туполев и Н.Н. Поликарпов для испытаний машин своей конструкции.

26 апреля 1927 года он поднял в первый полет замечательное творение ОКБ Н.Н. Поликарпова — учебный У-2. Завершив полный объем испытаний У-2, Громов дал ему путевку в долгую жизнь. Затем И-3, Р-5. К числу уникальных летных исследований следует отнести и полеты по плану психофизиологической лаборатории института. Так, ему приходилось подниматься без кислорода до высоты 7200 м.

Вот строчки из служебной аттестации за 1926-27 годы на старшего летчика Отдела применений НИИ ВВС РККА Громова: «Отличный летчик, тонко понимающий самолеты, что особенно ценно при испытаниях самолетов. Обладает большой силой воли и настойчивостью, хорошо развит, технически подготовлен удовлетворительно. Легко разбирается в обстановке. Боевого опыта нет, нет способностей (а может быть и желания) к административной работе. Самонадеян. Недостаточно активен в общественной жизни».

Яркие, четкие и характерные оценки. В 1930 году, выполняя последний испытательный полет на самолете ТБ-5, Громов оказался в тяжелом положении: загорелся и оторвался один из двигателей. В этом полете участвовали известные инженеры-испытатели, будущие руководители Летно-исследовательского института Макс Аркадьевич Тайц, Александр Васильевич Чесалов и Даниил Степанович Зосим. Полет закончился благополучно — все остались живы.

Вспоминая о роли М.М. Громова в развитии отечественной авиации, уместно сказать, что под управлением Михаила Михайловича был выполнен первый полет первого экземпляра самолета АНТ-25 (РД). Это произошло 22 июня 1933 года. Через 2 месяца Громов поднял в воздух и второй экземпляр с модифицированным двигателем М-34Р.

Спустя год на аэродром доставили самолет АНТ-20 «Максим Горький», в проектировании и создании которого принял участие шеф-пилот ЦАГИ Громов. Испытания этого выдающегося по размерностям самолета прошли быстро и практически без осложнений. Характеристики его оказались близкими к расчетным. Громов на этом самолете возглавил авиационные соединения на первомайском параде.

Весной 1937 года В.П. Чкалов обратился к И.В. Сталину с просьбой одобрить полет на АНТ-25 через Северный полюс в Америку. Выйдя из госпиталя, где он находился на текущем обследовании, с таким же письмом к Сталину обратился Громов. 19 июня 1937 года экипаж В.П. Чкалова начал полет через полюс и спустя 63 ч. 16 мин приземлился в США на аэродроме Ванкувер, не превысив официального рекорда дальности по прямой 10104 км, установленного ранее французами. 12 июля 1937 года для побития мирового рекорда дальности стартовал в трансполярный перелет экипаж Громова. Через 62 часа 17 минут самолет Громова успешно приземлился в Сан-Джасинто вблизи мексиканской границы Рекорд французов был превышен на 1044 км.

Международная авиационная федерация (FAI) наградила членов экипажа Громова медалью де Лаво «За лучшее авиационное достижение 1937 года». Именно тогда ВАК СССР утвердила Громова в ученом звании профессора по «технической эксплуатации самолетов и моторов». А в начале 1938 года Михаилу Михайловичу присвоили воинское звание комбрига.

В 1939 году Сталин предложил Громову возвратиться в военно-воздушные силы и возглавить НИИ ВВС. Громов убедил вождя, что лучшее место для него — создававшийся Летно-исследовательский институт. Он пишет: «Увы, летная романтика с этого момента кончилась и началась работа не по сердцу». Так он получил назначение на должность начальника ЛИИ. С головой окунулся в организационно-технические хлопоты подготовки коллектива к решению больших задач.

В тяжелейший период войны (с 1941 года и до середины 1942 года) Громов вместе с другими руководителями ЛИИ занимался поддержанием в рабочем состоянии института, созданием филиалов ЛИИ в Казани, в Новосибирске, развертыванием летно-исследовательской работы, взаимодействием со строевым и частями, опытными и серийными заводами.

Убедившись, что судьба ЛИИ в надежных руках его помощников — Чесалова, Тайца, Строева и других, Громов в 1942 году перешел в действующую армию. Он вызвал в свою дивизию нескольких летчиков-испытателей ЛИИ, которые успешно участвовали в боевых действиях, получая опыт боевого применения. В марте 1942 года Громова назначили командующим 3-й воздушной армии, а затем в звании генерал-лейтенанта — командующим 1-й воздушной армии, действовавшей на Западном фронте.

На вооружении частей армии были самолеты Ил-2, Пе-2, Як-3 и другие. Проходил проверки в боевых условиях один из первых экземпляров Ту-2. В состав армии входил французский полк «Нормандия», боевой подготовке которого командарм уделял большое внимание. Летом 1944 года Громов, получив звание генерал-полковника авиации, был назначен заместителем командующего ВВС по боевой подготовке фронтовой авиации. Одной из важных задач стало снижение небоевых потерь в фронтовой авиации. Особого внимания потребовали самолеты «Аэрокобра», их поведение в штопоре, освоение Як-3 молодыми летчиками.

В 1949 году Громов перешел на работу в Министерство авиационной промышленности в качестве начальника Управления летной службы. Ему стали подведомственны летно-испытательные подразделения всех опытных и серийных заводов и институтов. Здесь снова проявились особые свойства Громова: четкость постановки задач и требовательность. По его инициативе впервые в нашей стране было создано уникальное учебное заведение — Школа летчиков-испытателей при ЛИИ. В ней впоследствии проходили подготовку практически все летчики-испытатели авиационной промышленности и гражданской авиации. Ныне эта школа носит имя одного из своих выдающихся выпускников — А.В. Федотова.

Громов ушел из жизни 22 января 1985 года, на 86-м году жизни. Его имя сейчас носит Государственный научный центр — Летно-исследовательский институт.

В посадке именного кедра на аллее Героев-авиаторов в Центральном музее ВВС в честь Михаила Михайловича Громова участвовали: Олехов Леонид Михайлович, Сухарев Сергей Александрович, Шамрай Наташа Михайловна.