Знаменательные даты

Знаменательные даты в истории авиации

Пилотировал его лётчик А.И.Томашевский (1890—1926).

В 1922 году ЦАГИ поручили исследовать возможность постройки дешевого самолета и проверить применяемые методы расчета. Эту экспериментальную работу, как и практическое проектирование, вели инженеры В.Л.Александров, В.В.Калинин и А.М.Черемухин. Возглавил работы по созданию AК-1 инженер ЦАГИ В.Л.Александров - активный участник проектирования самолета КОМТА.

Весной 1923 года были закончены расчеты и чертежи, а к концу года построен самолет.

Самолет АК-1 (Александров и Калинин - первый) проектировался как однодвигательный подкосный высокоплан с трапециевидным крылом толстого профиля, имевшим в местах крепления подкосов наибольшую относительную толщину, равную 12%. которая в соответствии с характером изменения действующих нагрузок уменьшалась от подкосов в направлении как к концу крыла, так и к борту фюзеляжа. По результатам испытаний свободнолетающих моделей с целью улучшения поперечной устойчивости самолета крылу АК-1 при виде спереди придали небольшой угол поперечного V. Сразу за двигателем в верхней части фюзеляжа перед центропланом крыла оборудовали открытую двухместную кабину экипажа для летчика и бортмеханика. Пассажирская кабина закрытого типа, рассчитанная на размещение двух пассажиров, находилась в фюзеляже под центропланом крыла. При полетах без бортмеханика на его месте мог быть размещен еще один пассажир.

Конструкция АК-1 была деревянная с небольшим применением металла. Крыло - двухлонжеронное с коробчатыми лонжеронами и ферменными нервюрами. Фюзеляж также ферменный с внутренними проволочными растяжками и полотняной обшивкой. Самолет имел неподвижный стабилизатор с симметричным профилем и с отрицательным углом установки.

На размеры и пассажировместимость самолета АК-1 большое влияние оказала мощность двигателя жидкостного охлаждения Р.В.9 "Сальмсон", равная 155-170 л. с., который имелся в распоряжении конструкторов. И хотя этот французский двигатель, созданный в 1915 г., уже считался устаревшим и довольно тяжелым, он имел репутацию наиболее надежного двигателя и, кроме того, к нему имелось достаточное число запасных частей, что было немаловажным обстоятельством в то время в условиях практически полного отсутствия авиационных двигателей советского производства.

На самолете АК-1 быстрораскрывающийся капот обеспечивал хороший подход к двигателю при наземном техническом обслуживании, а также к водорадиаторам типа Ламблена системы охлаждения двигателя с небольшим миделем, которые были специально выписаны из Франции для самолета АК-1. Они устанавливались по бортам фюзеляжа у переднего подкоса крыла. Емкость топливной системы обеспечивала продолжительность полета в течении 5-6 ч.

Самолет АК-1 строился на Государственном авиационном заводе No. 5 в апреле - ноябре 1923 г. на средства, внесенные латышскими стрелками в фонд строительства советского воздушного флота. Первый полет АК-1 под управлением летчика А.И.Томашевского состоялся только 1 февраля 1924 г. Испытания показали в целом хорошие для самолета с двигателем такой мощности летные данные: с полетной массой 1650 кг самолет имел максимальную скорость 145-147 км/ч, но его скороподъёмность оставляла желать много лучшего - высоту 1000 м самолет набирал за 16 мин. Потолок - 2200 м. По оценкам А. И. Томащевского самолет обладал хорошей устойчивостью и его управление было легким, АК-1 выполнял устойчивый полет и с освобожденной ручкой управления. После завершения испытаний 15 июня 1924 г. самолет АК-1, получивший название "Латышский стрелок", был передан обществу "Добролет" и до 15 сентября 1924 г. эксплуатировался на авиалинии Москва - Нижний Новгород, а затем совершил несколько полетов по маршруту Москва - Казань. К зиме того же года самолет АК-1 налетал 11000 км и перевез 172 пассажира. После окончания зимнего ремонта весной 1925 г. он был включен в состав экспедиции для перелета Москва - Пекин. Пилотировали его А.И.Томашевский и бортмеханик Н.А.Камышев. Из Пекина он сделал несколько полетов и в другие города Китая.

Самолет АК-1 серийно не строился. Спроектированный под двигатель относительно небольшой мощности, этот самолет по своей пассажировместимости значительно уступал немецким самолетам Юнкерc Ju-13 и Дорнье III, а также самолету Фоккер F-111, которые эксплуатировались в середине 20-х годов на советских воздушных линиях .

Одновременно с АК-1 весной и летом 1924 г. проходили летные испытания еще два опытных однодвигательных пассажирских самолета: четырехместный ГАЗ No. 5 конструкции Е. Э. Гроппиуса и двухместный АНТ-2, построенный под руководством А.Н.Туполева.


Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в браузере должен быть включен Javascript.
Центральный Музей военно-воздушных сил,
г.о. Щёлково, р.п. Монино,
ул. Музейная, д.1

Приёмная
+7 (496) 250-1189
Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в браузере должен быть включен Javascript.

Заказ экскурсий (среда - воскресенье)
+7 (495) 786-4412
Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в браузере должен быть включен Javascript.

Маркетинг (понедельник - пятница)
+7 (995) 785-1909
Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в браузере должен быть включен Javascript.

Головная организация:

Федеральное государственное бюджетное учреждение культуры и искусства «Центральный музей Вооруженных Сил Российской Федерации» Министерства обороны Российской Федерации

ИНН 7702071990

Режим работы музея

Закрытая экспозиция:

среда ... воскресенье - с 9:00 до 17:45
 

Открытая площадка:

среда ... воскресенье - с 10:00 до 18:45
 
Выходные дни
Понедельник, вторник